Kaasaegsetel reisilennukitel on pool-monokokk tüüpi struktuur, mis kaitseb lennukit mõlkide ja teiste füüsiliste vigastuste vastu. Monokokk tüüpi struktuuri korral võib üksik mõlk viia situatsioonini, kus jõudude mõjumisel struktuur laguneb. Pool-monokokk konstruktsioon toestab katet vertikaalselt ja horisontaalselt läbijooksvate formerite ja stringeritega. Kriitilisemad kohad on tugevdatud kahekordselt (doublers) või siis isegi kolmekordselt (triplers). Õhusõiduki kere mõjutatakse kombineerituna mitmete jõudude poolt nagu lennust tingitud dünaamilised jõud, staatilised jõud, maandumisel tekkivad jõud ning survestamisest tulenevad jõud. Ovaalne kere on peaaegu kogu pikkuses rõhu all väljaarvatud radari- ja telikute ruumid, ning sabaosa.

Õhusõiduki survestamata alad

Mitmed Boeing-tüüpi lennukite operaatorid on teatanud, et on avastanud lennuki kerel asuvates ühendustes (lap joint) mitmeid pragusid, kus mõne prao pikkus ulatus kuni 13 mm. Liites antud prao pikkuse kõrvalolevatega tuli prao kogupikkuseks 50,8 mm. Lennukite vanuseks oli ümardatult 45 000 – 80 000 lennutsüklit ehk 20 – 35 aastat. Sellised avastamata praod lennuki kerel võivad suureneda ning põhjustada järsu dekompressiooni. Nende intsidentide järel andis Boeing välja bülletääni, kuidas kasutada kahesageduslikku pöörisvoolu aparatuuri avastamaks tekkinud vigastusi. See bülletään sisaldas ka uusi võtteid leitud vigastuste parandamiseks.

Õhusõiduki katete ühendus (lap joint)

Uuringud näitavad, et rohkearvuline ala purunemine (Multiple Site Damage) – pragunemine mitmest kõrvuti asuvatest kinnitite aukudest algab 40 000 – 50 000 tsükli järel. Seetõttu viiakse pidevalt läbi pöörisvooluga kontrolle kuni vastava paranduse tegemiseni õhusõiduki küljepaneelide ühenduskohtadel, millel lennutsüklite arv on 50 000 ning lennukitel, mille vanus ületab 50 000 tsükli.

Kahesagedusliku pöörisvooluga kontrolli meetodit kasutatakse neetide tõttu. Alates 1985. aastast on lennuki küljepaneelide ühenduses kasutatud Alodine neete, mida on keemiliselt töödeldud, et suurendada vastupanu korrosioonile. Ent see ei ole peamine põhjus, Alodine needid annavad paremad juhtivuslikud omadused needi ja kattematerjali vahel, mis tagab suurendatud kaitse pikse vastu lennuki keres. Vanematel lennukitel olid kasutusel anodiseeritud needid (alumiiniumi pinnale kaitsva oksiidikihi tekitamine happe ja elektrivooluga). Seoses sellega ei ole võimalik kasutada ühesageduslikku aparatuuri külje ühenduskohtade kontrollimiseks. Ühesagedusliku pöörisvooluga prao indikatsiooni signaal võib jääda “varjatuks”, kuna pöörisvoolud võivad levida katte materjalist neetidesse. Kui viga on üldse olemas, siis kahesagedusliku pöörisvooluga on võimalik saada nõrk vea indikatsioon. Kahesagedusliku pöörisvooluga kontrolli puhul mõlemad sagedused näevad neeti, kuid ainult madalsagedus (LFEC) registreerib prao. Erinevus ainult madalsagedusliku kontrolliga on selles, et madalsageduslikku signaali võrreldakse kõrgsagedusliku signaaliga (HFEC) ning sarnased jooned filtreeritakse välja, jättes nähtavale ainult prao indikatsiooni (vt lk 10). Kahesagedusliku meetodi kasutamine muudeti kohustuslikuks ja viidi NDT inspektsiooni juhendisse sisse aprillis 2005.